На истинное предназначение Mini указывает то, что единственный находящийся в поле зрения прибор — это тахометр. Любопытно, что его кругляш перемещается вверх-вниз вместе с рулевой колонкой. А вот огромный спидометр — в центре панели. За его показаниями легко наблюдать всем обитателям салона, за исключением водителя: если правильно расположить руки на руле, то правый кулак аккурат скроет от глаз зону от нуля до 60 км/ч. Когда мы поделились этим открытием с главным конструктором Mini, тот удивленно вскинул брови: «Вы что, и впрямь собираетесь ездить на Mini со скоростью шестьдесят?» Нет, не собираемся. Но англичан жалко: по той же причине, но уже из-за левого кулака, им будет недоступна зона от 180 до 240 км/ч. Особенно остро недостаток этой информации почувствуют те, кто дождется появления версии Mini Cooper S: там мощность мотора будет доведена до 163 л.с. Ох, немало для такой крохи!

      В нижней части центральной консоли, под вращающимися рукоятками системы микроклимата, расположили в ряд шесть тумблеров, ведающих второстепенными функциями (стеклоподъемники, противотуманки, блокировка дверных замков и т.д.). Это именно тумблеры, с металлическими рычажками, причем каждый рычажок отделен от соседнего изящной перегородочкой. Ну очень стильно! И неудобно. Это относится и ко всем зеркалам: зеркала-то красивые, но шибко маленькие. И педали стоят тесновато: когда работаешь тормозом и сцеплением, то и дело задеваешь одним ботинком за другой. Площадка для левой ноги тоже получилась какой-то невнятной.
      Все! С этого момента прекращаем ворчать и придираться! Ключ — на старт. Впрочем, в такой машинке могли бы для запуска мотора и специальную кнопочку организовать… Да-да, мы же обещали не ворчать…
      Моторчик заурчал многообещающе. По-бээмвэшному заурчал. Первая. Газ. Р-р-р-рявк! И понять-то ничего не успели. Вот и вторая. Как здорово переключаются передачи! Перемещения рычага короткие, избирательные движения выверены, внятная фиксация. Кажется, что даже со спортивным клацаньем. Нет, клацанья нет. Но все равно кажется.
      Примерно до четырех тысяч оборотов — очень напористый разгон. А после, вплоть до ограничителя, подхват. Третья. Характер разгона тот же. Трансмиссия хоть и кажется немножко растянутой, но передачи «цепляются» одна за другую безупречно. Мотор не шумит. Он поет, он звучит! Четвертая. 160. Пятая? Нет! Тормоз. Третья. Поворот. Четвертая. Третья. Крутой. Тормоз. Вторая. Газ. Третья… И пошло-поехало. Какие тут, к черту, задние сиденья, кому какое дело до багажника! Четвертая, третья…
      Реакции — потрясающие! С одной стороны, рулевое управление довольно острое — от упора до упора руль делает два с половиной оборота. С другой, нет и намека на нервную «вертлявость». Отклики на повороты руля настолько четкие, словно в приводе нет никаких валов, никаких реек с шестеренками, никаких тяг с наконечниками! Руль настолько информативен, словно ты сам вцепился мертвой хваткой в поворотный кулак и ворочаешь его вправо-влево. Вот оно, управление без посредников! Между прочим, это же относится и к газу, и к тормозам. Ох, зажигает.

      С ростом скорости крен увеличиваться уже не будет. Дальше — только скольжения, прекрасно контролируемые как самим водителем, так и электронной системой стабилизации

      В предельном повороте (а до этого предела еще надо дойти: машинка выдерживает недюжинные боковые перегрузки!) – нейтральная поворачиваемость, граничащая с недостаточной. И все время — четкие, однозначные реакции на поворот руля и на изменение тяги. Под сброс газа можно запустить Mini в легкий, плавный занос. Все под контролем. А если в нелегкий? Тоже можно. Но для этогопридется щелкнуть неудобным тумблером и отключить систему курсовой устойчивости. И вновь — все мягко, понятно, предсказуемо. Причем стабилизация происходит именно в тот момент, когда ты того ждешь. Плавно, без резкого шараханья машины в сторону вывернутых колес. Восторг.

      Главное — управляемость, кайф от езды. В этом смысле инженеры BMW были бескомпромиссны. Знаете ли вы хоть одну машинку этого «типоразмера» с действительно независимой, многорычажной задней подвеской? Передняя подвеска выполнена по традиционной схеме McPherson, а чтобы исключить «подруливания» при интенсивном разгоне и обеспечить «симметричное» реактивное действие на руле, приводные валы правого и левого передних колес сделали одинаковыми. Обычно это возможно только на переднеприводных автомобилях гораздо большего размера, хотя одинаковыми приводными валами мог похвастать и Mini-оригинал. Конструкторы уверяют, что жесткость кузова на кручение по меньшей мере в два раза выше, чем у любого современного автомобиля близкого класса. Все тормозные механизмы — дисковые, причем передние диски — вентилируемые. Естественно, новый Mini оснащен АБС, а еще — электронной системой распределения тормозных сил в поворотах (СВС, Cornering Brake Control), предотвращающей занос задней оси. Кроме того, предлагается либо продвинутая система противоскольжения ASC+T, либо система курсовой устойчивости DSC. Среди опций — колеса на 16 и даже на 17 дюймов! Все как у настоящих BMW…

      Плавность хода? О ней мы отзовемся в том же духе, что и о задних сиденьях с багажником: она есть. Какая-никая, но есть. Хотя вряд ли бы мы рекомендовали отправляться на Mini за тридевять земель. Во всяком случае, по нашим дорогам.